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時光客運：一趟懷舊與知性的公車之旅

為了解決台北到宜蘭火車票價的問題，作者楊浩民 這樣論述：

台灣最古老的客運是哪家？ 東亞最高巴士路線是哪條？ 最高級的國光巴士又是哪輛？ 《時光客運》，帶你重溫那段巴士上的美好時光～ 　　不論是首創在車上設有防扒手和性騷擾專用哨子的欣欣客運；或是民國七十年代初期，當絕大多數公車仍是普通車時，便已經擁有許多稱作「勝利號」冷氣車的台西客運；以及見證石門水庫周圍旅遊衰退的新竹客運「羅馬公路」路線，你我可能都經歷過這段台灣公路客運歷史上輝煌的一頁。 　　本書介紹了台灣各家公車客運及營運路線的基本知識、歷史沿革及其演進，盛極一時的台汽、國光客運、欣欣客運、新店客運、指南客運、高雄客運，如何伴隨台灣的發展變化，一路走到今天？ 　　就讓我們一起搭

上這班時光客運，重溫舊時回憶吧！ 本書特色 　　◎全台主要客運車站＋車輛＋站牌珍貴照片收錄 　　◎北中南東各區客運歷史介紹 　　◎14條省道客運旅遊路線分享

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二次大戰後桃園市戲院之研究

為了解決台北到宜蘭火車票價的問題，作者張家蓁 這樣論述：

日治時期桃園街的娛樂活動，不管是戲劇演出或是放映寫真均十分蓬勃。由於地方居民對於商業劇場的需求日益迫切，是以桃園街最遲在1934年成立了第一間，也是唯一一間商業劇場-桃園座。 桃園市映演業在渡過戰後初期的混亂與二二八事件後，自西元50年代起陸續在大廟商圈成立新的戲院。而80年代火車站站前商圈崛起後，此一區域也新增了七家戲院。由桃園市戲院數量的變化，可歸納出西元1945年~1979年間為桃園市戲院成長期，西元1979年~1989年間為桃園市戲院巔峰期，1990年代後桃園市戲院業逐漸衰退，進入戲院衰微期。桃園市戲院的興衰情形和全台戲院發展似乎一致。 此外，桃園市戲院在戲院場地

用途、票價與放映場次、映演活動內容等歷經了數次的改變，使其更能符合時代趨勢與觀眾的喜好。在戲院功能上，西元70年代前的桃園市戲院業除了提供民眾休閒娛樂外，還是地方重要的集會場所。在戲院空間佈局上，從初期單一放映廳，到西元80年代時進入多廳式戲院。在票價上，戲票的價格從早期各縣市物價評議會決定，1960年後改由各縣市公會理事會決定，戲院可依上映影片決定票價。而戲院的映演內容從戰後初期以地方戲劇最盛，轉為戲劇、電影輪流演出，之後以電影為主。 最後在政府映演政策與管理上，初期戲院業被視為特定行業，由警察機構管理，且課以繁雜的稅賦；直至西元80年代「電影法」頒布後，管理單位才改為地方新聞主管機關

。然而，在視聽媒體多樣化、娛樂活動日愈多元、複合式影城興起等因素下，地方映演業的經營面臨更多挑戰。

台灣的戲劇、電影與戲院

為了解決台北到宜蘭火車票價的問題，作者勁草 這樣論述：

　　無論戲劇是在舞台或戲院呈現，在本書裡詳盡的介紹了台灣戲劇的發展，從早期的歌仔戲到現今的戲院，在在呈現了台灣的戲劇藝術流變。 　　特選傳統戲劇裡最具影響台灣社會的歌仔戲與布袋戲兩種戲劇和電影與戲院結合成一個主題來撰寫。歌仔戲從小戲發展為大戲，皆在台灣本島發生，為台灣唯一土生土長的劇種；布袋戲的劇本，有很多來自中國的歷史典故與文獻傳說，當布袋戲走向台灣化以後，作品持續推陳佈新，它曾創造台灣70年代電視高收視率的佳績。目前，歌仔戲與布袋戲通過以現代劇場、視覺科技的結合，極力搶救傳統戲劇的生存，台上的演員，台下的觀眾或許因物換星移會有所不同，但不變的是，在歷史的舞台上，演員、

觀眾都在扮演互相扶持的人生大戲。

日治時代苗栗地區的鐵路建設與區域發展

為了解決台北到宜蘭火車票價的問題，作者沈欣潔 這樣論述：

苗栗地區由於北北東─南南西走向山脈丘陵的阻隔，使得境內的區域發展分化十分明顯，可分為海線、山線與內山地區。清代，海線聚落因地勢平坦、開發較早，加以南北官道經過，擁有獨立港口，乾隆年間已形成市街；山線與內山地區則要等到開港通商之後，因沿山樟腦資源的開發，才慢慢帶動其發展。日治時代的鐵路建設促使全台開始走向現代化，而苗栗地區先後完工的山海線鐵路，會為境內海線、山線與內山地區的發展掀起什麼樣的波瀾？其次，清代苗栗境內已然出現山海兩線道路，究竟苗栗地區在清代、日治時代都呈現山海兩線的交通路線，是自然環境下的必然還是歷史的偶然？ 循此，本文以鐵路建設切入探討日治時代苗栗地區內部的區域發展情況，憑

藉著人地與區域的觀點，使用歷史地理學的研究途徑，試圖探究清代苗栗地區的聚落與交通體系的形成機制，建構日治時代苗栗地區的鐵路交通路網，剖析山海線各站、輕便軌道的客貨運輸，進一步論證苗栗地區鐵路建設與區域發展之關係。 研究結果顯示：因自然環境的阻隔，拓墾的進程加以新舊官道發展的脈絡，塑造了清代苗栗地區山海雙線交通與聚落體系的形成。境內的東西向往來，由於北北東─南南西走向山脈丘陵的阻隔，只能沿河谷通行，相對地，南北向交通則因地質條件與河川流向的配合，形成南北向的通谷或平原，清末苗栗已經形成山海雙線的交通體系。以商業、軍事、行政、交通四項指標來建立清代苗栗地區的聚落體系，發現最高級的中地有三個，

分別是中港、後壠與貓裏，中港是北部中港溪沿線聚落的最高級中地；後壠與貓裏兩中地的腹地，則包含後龍溪沿線聚落與及其以南地區，吞霄、苑裡、頭份、銅鑼灣、三叉河、大湖等五聚落則分屬二、三級，居於其後，上述這九個聚落的分布位置，按照新舊官道可串成山、海兩線的聚落體系，另外，大湖街的形成則反映了清末內山地區的開發。 日治前期鋪設的縱貫鐵路因大部分通過苗栗的山線聚落，境內的海線與內山地區為了運輸旅客人員，自縱貫鐵路各站為起點，鋪設東西向的輕便軌道居中接駁，從而出現山海聯絡線與內山開發線。縱貫鐵路與輕便軌道的整合，一度讓苗栗地區山海線聚落的往來較為密切。山線地區因鐵路的經過，交通地位獲得提升，但內部的

發展出現差異性。苗栗街因腹地廣及內山地帶、物產豐富，帶動當地產業蓬勃發展，大正年間街區苗栗與火車站所在地社寮崗移入人口眾多；然而，自然環境較為不利的銅鑼庄與三叉庄，由於境內山多平原少造成龐大的環境壓力，縱貫鐵路成為方便移出的管道，人口流失較多，無法超越海線聚落。 日治後期，縱貫鐵路因苗栗─臺中路段坡度過於陡峭，引發全台的滯貨事件，鐵道部因而決議鋪設海線鐵路。海線鐵路完工後，山海兩線的區域分化再度重現。海線聚落不必再依賴輕便軌道接駁，山海聯絡線陸續廢線，轉而取代的是輸送石油、砂糖等物產的輕便軌道。山線鐵路銅鑼站因海線鐵路通車，西側腹地遭到分割，營運成績開始衰退。日治後期，苗栗境內較為高級的

中地，分別是竹南與苗栗。竹南因位於山海線鐵路的交會點，加上腹地廣及東部內山地區，取代中港成為北部的成長核心，並提供沿線聚落多元的服務。山線鐵路行經的苗栗，則取代後龍成為後龍溪及其以南地區的發展核心，後龍因鐵路較晚通車，集散貨圈在日治前期被苗栗所奪，降為次核心。 綜合以上分析，鐵路建設提升了苗栗地區交通的便利性，是刺激區域發展的 重要媒介，然而，區域的發展更需發達的產業、廣大的腹地相配合，鐵路建設對於苗栗地區的影響因而出現空間上的差異。竹南、苗栗兩地能因鐵路的經過，成為日治時代苗栗地區的發展核心，其他鐵路沿線街庄卻無法趁勢而起。因此，在日治時代苗栗地區的區域發展過程中，鐵路建設扮演重要的推

手，卻也是導致其區域發展分化的重要機制。