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FWI林火氣象系統之研究— 以台中港防風林為例

為了解決綠島天氣月份的問題，作者衡俊年 這樣論述：

臺中港是位於臺中市唯一主要的國際商業港口，全港區橫跨梧棲區、龍井區、清水區，港內大部分設施皆位於梧棲地區，台中港防風林屬於梧棲地區內，其發生火災時其大多集中在東北季風開始初期九月至翌年二月份左右，此期間防風林區因降水量變低，導致防風林區內地表乾枯又乾燥，故次期間起火機率相對偏高。本研究依據由梧棲氣象站取得之台中港1991～2019年每日氣象資料如：平均相對溼度、平均風風速、氣溫及降水量，並採用加拿大林火天氣指標系統的數值計算方法，將台中港1991～2019年氣象資料與森林火災數據，分析林火天氣指標與林火的相關性。研究方法使用FWI (Fire Weather Index system)加拿大

林火天氣指標系統，結合防風林區於1991~2019長達29年氣象值資料與林火災害相關數據來研究林火天氣指標與林火災害其相關聯性，經運算FWI各種指標值分析後發現DSR(林火嚴重率)從1991~2005 時一開始是持續增加(DSR=9.08)，但近14年來卻反而降低(DSR=2.87)；另關係林區FFMC(地表細小燃料)值中發現防風林區地表引燃機率1991-2005年FFMC=79.63，於2006-2019以後近14年(FFMC=76.34)是呈現降低現象，當然這仍須日後持續觀察，才能瞭解整個趨勢變化。

金門航空站民用固定翼航空器濃霧起降解決方案之研究

為了解決綠島天氣月份的問題，作者范志旻 這樣論述：

金門航空站處在特殊的海島環境與背山面海的地理位置，在每年二到五月霧季期間，經常因為濃霧影響航機起降作業，使得金門對台交通唯一的空運路徑中斷，導致利用此機場往返台灣本島的金門居民及中轉的大陸台商、陸籍或外籍觀光客嚴重影響行程，並對金門的基礎建設深表失望。雖然經過相關單位努力下，於2011年將能見度由1200公尺降低到900公尺，但仍經常因為濃霧低於起降能見度而關閉機場，此狀況嚴重衝擊金門的觀光產業、旅遊人次及經濟發展。 本研究首先假設金門航空站以升格甲等航空站為發展目標，分析比對與其他甲等航空站助導航設施之差異，瞭解最新儀航程序理論，審視06/24跑道之精確與非精確進場程序、天然地形

與人工障礙物狀態，得知當前金門航空站的助導航設施已經達到瓶頸，除非遷村、移除天然及人工障礙物甚或遷建機場才可進一步改善低能見度中起降。 研究發現，現有06跑道使用ILS精確進場程序降落時，航空器隨著訊號下降，在OCA( Obstacle Clearance Altitude；障礙物間隔高度)以上，航空器駕駛員必須能夠目視跑道（Runway In Sight）达RVR (Runway Visual Range；跑道視程) 900公尺或者看見跑道引導燈，因為在OCA 以下必須解除自動駕駛且靠目視進場直到平安降落，倘若有濃霧，駕駛員無法看清跑道必須執行誤失進場/重飛程序，若多次重飛仍看不到跑道，

則必須返航。故此建議修訂法令引進最新科技及協商航空公司安裝HUD 平視顯示器 + EFVS 增強型飛行目視系統設備在航空器上，使駕駛員在濃霧中看清跑道、燈光並搭配助導航設施順利平安降落與起飛，為本研究的結論。