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國立交通大學 運輸工程與管理系 許巧鶯所指導 陳慶彰的 外環捷運路網市場服務範圍、路線與營運規劃之研究 （1999），提出蘆 洲 線 班距關鍵因素是什麼，來自於運輸系統規劃、鐵路捷運、運具選擇、市場範圍。
而第二篇論文國立臺灣科技大學 電機工程系 陳朝順、陳南鳴所指導 陳政隆的 台北捷運路網電力系統潮流分析及負載轉供研究 （1998），提出因為有 捷運的重點而找出了 蘆 洲 線 班距的解答。
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【智翔的議會質詢-交通局、捷運工程局、政風處（9/29）】
#學生專車摔車意外
這個月初，壽山高中學生在搭乘學生專車時，發生電動門開啟導致學生摔出車外的意外，雖然學校專車的業務主要是學校自行跟客運業者接洽，主管機關為教育局；發生事故的車輛，檢驗責任在於公路總局轄下的監理站，我們市府的交通局看起來與該起事故並無直接關係。
但智翔必須強調，學校專車的行駛僅於上下課時段，其餘時段該車輛與司機與一般市內公車無異，加之與客運公司溝通、評鑑等業務，都屬於交通局，如何確保後續不會再發生類似事故，交通局應有更多方式來協助業者提升服務品質，並保障更多市民的生命安全。
#人行道設置問題
上個會期質詢時，智翔有提供兩點關於人行道設計的建議，其中一項便是參考澳洲墨爾本市中心的街道設計，重點在於，利用些微的高度做出區隔，讓熱鬧的商業區也能保有實體人行道與路邊停車空間。
「以設計引導行為」的思維方式，是智翔希望交通局在實施人本交通願景的長期方針，同時，行人空間的方便性，也與商業區的活絡息息相關，更多的行人能為店家帶來商機，相同的主張，智翔也在倡議振興桃園舊市區時談過許多。
而今天就局長所言，市民對於人行道與停車格的重新設計，摻雜了對自用停車空間或是做生意等考量，智翔則認為，民意有時對進步的政策是阻力，有時可能也是助力，而負起與民意溝通的責任，除了是我們代議士的工作外，政府也應該一起努力，如果交通局願意，也可以先從小範圍來實驗看看。
#工安管理落實及加強臨時督導
太魯閣事件後，勞動部長曾宣示一個月內全面檢查台鐵的標案工地，回過頭來檢視我們目前正如火如荼進行的綠線捷運工程，今年四月也曾發生死亡工安意外，那麼綠線捷運工安管理與督導是否落實？抽檢的頻率為何？
捷工局局長則回答，工安管理有賴統包業者自律外，還有監造單位與PCM（工程專案管理）來協助。而智翔也建議，主管單位的臨時抽驗不能事先通知，否則無法知道工地真實的情況，會後再請捷工局提供近來針對綠線捷運工地的抽檢資料給我們。
#桃園捷運先導公車
根據審計報告指出，桃園的綠線捷運先導公車在路線上，GR（蘆竹區中正北路-南崁路二段）與GR2（八德區介壽路二段-建德路）已偏離捷運原先規劃的路線。
先導公車主要功能應為協助捷運路線規劃、培養大眾運輸量等，所以再請捷工局會後就先導公車的路線、班距、載客量研擬改善方法，並提供書面資料。
🎞完整質詢影片請看：
https://youtu.be/NmcRXDMk0ME
🎞youtube頻道請搜尋：桃園市議員簡智翔
外環捷運路網市場服務範圍、路線與營運規劃之研究
為了解決蘆 洲 線 班距 的問題，作者陳慶彰 這樣論述：
本研究針對都會區外圍跨區通勤旅運問題，嘗試分析外環式大眾捷運系統與主幹線輻射式捷運系統整合之可行性並深入探討整體系統之效益與衝擊，期規劃各個跨區適當的外環式大眾捷運系統組合以助於改善郊區跨區通勤擁擠問題，提升整體運輸系統績效。本研究應用連續近似方法先將研究範圍切割為一萬格之數值網格，以一般化總旅行成本最小為依據，對迄點為各重要旅次吸引點之各數值網格內之旅運者，進行最佳旅運運具與路線選擇之指派，以求得外環式大眾捷運線之市場服務範圍。其中，旅運者之旅運運具與路線選擇組合包含三種接運方式：1.使用步行、機車、公車或小汽車由旅次起點端直接經由平面道路到達旅次迄點端；2.使用公車或小汽車由旅次起點端經
由平面道路與快速道路到達旅次迄點端；3. 使用步行、機車、公車或小汽車由旅次起點端經由平面道路至適當捷運車站，以轉運之方式到達旅次迄點端。 本研究並進一步考量空間與時間價值變異特性來總計外環式大眾捷運線之服務旅運需求量，以構建長期與中、短期供需均衡模式，規劃外環式大眾捷運系統之最適路網位置與營運策略。其中，長期供需均衡乃權衡取捨路線建造成本、車隊擁有成本、營運成本與使用者節省之一般化總成本之關係，以求取系統總成本最小化；中、短期供需均衡乃權衡取捨營運成本、車隊擁有成本與營運收益之關係，以求取營運者利潤最大化。其次，決定起點都會區內各接運方式之競爭市場範圍，
以及各種接駁運具之最佳區位，以助於接駁運具組合與接駁路線設計，並繪以旅次迄點為中心之一般化成本分佈圖、等一般化成本線分佈圖，以作為旅行者行前資訊系統之決策參考。 最後，以大台北都會區之捷運路網為例來進行一實證分析，以闡述本研究模式之應用。研究結果顯示，外環捷運線所吸引之服務旅運需求量主要為以板橋、新店、中和、新莊、蘆洲、土城等地區為旅次迄點之旅運需求量為主，而此外環捷運線除了可服務跨區通勤旅運外，亦可服務部分至市中心之輻射式旅次。此外，本研究除了可提供規劃者、營運者興建捷運路網位置與營運策略之機制決策參考外，亦可提供不同起迄需求與時間價值旅運者之最佳旅運運
具與路線組合之資訊決策參考。
台北捷運路網電力系統潮流分析及負載轉供研究
為了解決蘆 洲 線 班距 的問題，作者陳政隆 這樣論述：
中文摘要 本論文的主要目的在探討台北捷運路網供電系統規劃之合理性，並建議適當之供電網路調度方式，提供台北捷運局在建造初期就主變電站作合理的規劃避免投資浪費，在未來營運階段，能有效改善電力設備之負載率，減少電費支出。論文首先介紹捷運供電系統的架構，並說明其功能與設計理念，然後進行供電系統之模擬分析。由於捷運系統的負載與一般用戶不同，可分為靜態的車站負載與隨列車運轉之動態負載。車站負載較為固定且容易估測，但電聯車負載隨著路網特性與班距的不同而有所變化，因此本文首先針對電聯車負載以直流負載分析軟體(Energy Management Model, EMM）進行模擬，探討第三軌之
電壓是否符合電聯車正常運轉所允許的變動範圍內，並分析各牽引動力變電站之負載量是否於整流變壓器的額定容量內。在完成直流負載分析後，將牽引動力負載配合車站負載及電力系統架構，以交流負載分析軟體(DAPPER)進行模擬，探討松山線、蘆洲線及信義線所規劃之電力系統於目標年時是否符合需求，同時就主變電站因故停機無法供電時，如何透過相鄰捷運路網，進行電力轉供維持正常營運作檢討。根據模擬結果顯示，在目標年尖峰時刻，第三軌之電壓可維持電聯車之正常營運，且牽引動力負載並未超出整流變壓器之額定。至於所規劃之電力系統主變電站容量，可滿足目標年之電力需求，即使其中一座主變電站因故停機時，亦能透過適當的電力轉供策略，維
持捷運系統之正常營運。